Leave no man behind

Bueno, creo que para cuantos hayan tenido la paciencia de seguir este 'blog' les habrá quedado claro cuál es mi formación y profesión. A dia de ayer, recibí una llamada telefónica, de la última compañía (¡ejem!) en la que anduve. Curiosamente, el mozo con el que hablé (presumiblemente, el jefe de personal) sólo hizo mención al alojamiento y ninguna a las condiciones económicas. Tampoco en relación a la hora de incorporación, de modo que me puse en contacto con el buque para enterarme de la hora. Hoy en día, se ha tomado la mala costumbre de dotar a los buques de teléfonos móviles, y digo mala costumbre porque suelen sonar en el momento más inoportuno, con lo que se arriesgan a caer por la borda, dicho (o escrito) sea en beneficio de la seguridad en general. En el Reino Unido son bastante estrictos en eso. Claro que me refiero a dispositivos de este tipo en el interior de los puentes. Otra cosa es que se instalen dispositivos similares en los buques de y áreas de pasaje. Al escribir esto, se me ha hecho presente una lamentable posibilidad: que una vez se haya anunciado que se organice el abandono de buque, a algún pasajero se le ocurra dar la alerta por este medio. Si bien hay una serie de números de teléfono para servicios similares, estos sistemas están pensados para casos en los que alguien se hace a la mar, sus parientes o amigos observan que esa persona no regresa a la hora convenida y, esto es importante, tras llamar a una serie de números de teléfonos que podrían dar datos sobre la razón del retraso, sólo entonces se podría hacer uso de esos teléfonos. Y sólo esas personas.
Personalmente y si pillo a alguien haciendo eso, le doy detrás de las orejas y le llevo de una oreja a la cola de embarque que le corresponda. Que nadie piense que es una crueldad: Basta con pensar en un hundimiento rápido, cosa por cierto imposible de prever, para verlo de otro modo: sería una manera de ayudar a mantenerlo con vida, sobre todo si se tiene en cuenta que esa llamada se efectúa por medios mucho menos falibles y por la última persona en abandonar el buque: El Capitán. Puede que haya quien dude de lo que acabo de escribir, y me cite unade las noticias en torno a uno de los últimos hundimientos, el del 'Al-Saalam Bocaccio' entre el Golfo de Suez y el Mar Rojo. Sólo decir que de momento y según mis noticias, éso está siendo sometido a investigación. El capitán, no se sabe dónde está, posiblemente entre los restos del buque. Esa cita, relativa a declaraciones de los pasajeros, hablaba de haber sido visto el capitán subirse a un bote salvavidas y abandonar el buque. Hemos de tener en cuenta que esas son las declaraciones de una persona sometida a la tensión de ver al buque comportarse de un modo realmente extraño, los procedimientos de abandono, la estancia en la embarcación de supervivencia (bote o balsa salvavidas) y por fin el rescate. Por otra parte, señalar que conforme a mi experiencia, el pasajero medio desconoce el formato de los distintivos (galones), de modo que cualquier persona con galones es o puede ser el capitán. Personalmente, soy de la opinión que ese 'capitán' no era sino uno de los oficiales de cubierta 'junior', gente que por lo general no tienen obligación de abandonar el último, y sí hacerse cargo de la embarcación de supervivencia asignada, principalmente para explicar las técnicas de supervivencia y evitar que nadie haga mal uso de los medios de supervivencia. De hecho, se sabe que en ese caso, aparte la llamada de socorro por medios satelitarios, se recbió una, muy débil, por los canales de radio asignados para ello. Sin más datos sobre ello, y en parte por escribir de memoria, ello me hace preguntarme si no se trataría de una llamada emitida con un aparato tipo 'walky-talkie', de obligada tenencia a bordo y de también obligado transporte en caso de abandono, llamada emitida por ese oficial o algún otro tripulante debidamente preparado para ello.
Personalmente, la máxima que rige mis pensamientos a estos efectos sería la de 'ninguna persona quede atrás', como el título de la entrada, pero traducido. Sé que es el título de una pieza musical de una película bastante triste, pero me sive para definir mi actitud al respecto, idea que intento transmitir a cuantos me rodean a bordo, hasta el punto de considerar el aspecto de los relevos en caso de faltar alguien en esas circunstancias. Podría entrar en ello, el caso es que eso es el centro de gravedad de un estudio que estoy desarrollando, estudio aún por presentar a determinadas autoridades, por lo que no puedo hacerlo público.

Bueno, veo que he divagado bastante. El objeto de esta entrada era el de comunicar mi ausencia, puede que por tiempo indefinido... o puede que por un tiempo extremadamente breve si me encuentro demasiados comentarios del tipo "es que muchas cosas han cambiado" ¡Y yo también! ¿No te fastidia? Digo esto teniendo en mente un par de jugarretas sufridas el año pasado. A mí no me cuesta perdonar ¿Pero a una empresa? Personalmente, tengo extremadamente claro la diferencia entre una persona física y una persona jurídica. Ignorar esto, es dejar la puerta abierta al delito organizado. Y si he aceptado es por volver a ver antiguos y excelentes compañeros de trabajo, el personal de flota menos uno, algunos de los de tierra, y otras excelentes personas.

Saludos.

Para cosechar hay que sembrar primero

Viene esta entrada a cuento de determinadas actitudes que he podido contemplar (y sufrir). Una de ellas es la de cierta gente que pretende tripular sus buques estrictamente sólo con capitanes. Puede que parezca algo sensato si no fuera por una serie de factores que lo desaconseja. Ya de entrada, y hasta hace mucho menos de un siglo, la formación de un capitán comenzaba ya desde agregado (Para quien no lo sepa, el agregado era y debería seguir siendo un aprendiz de oficial de cubierta. El que piense o afirme lo contrario, se está pasando y mucho de 'pijo'). Una vez terminado ese tiempo de aprendizaje, por lo general de dos años, se podía acceder ya a cierto nivel de formación, al final del cual se pasaba el examen que le cualificaría como Piloto de Segunda, es decir, ya podía actuar como tercer o segundo oficial de cubierta, incluso como primer oficial de cubierta si el mando del buque correspondía a un Piloto de Primera, aunque eso y para un recién salido de la escuela le vendría grande, excesivamente grande, con lo que el Piloto de Primera terminaría por encanecer prematuramente.

Actuar como primer oficial de cubierta no es ningún juego, de hecho en buques cuyo mando corresponde a Capitán, llegar a tal puesto supone una serie de años en compañías que prefieran evitar problemas, ya que es preferible conozca las limitaciones del buque poco a poco, y si ya ha estado de agregado en ese buque, mucho mejor. Lo cierto es que al cabo de un cierto tiempo, y mediante la acreditación de determinado tiempo de experiencia, este hombre obtendría el nombramiento de Piloto de Primera. Cosa que sobre el papel puede parecer muy bien, pero en la práctica, y si tenemos en cuenta que eso supone o bien poder llegar a ser primer oficial de cubierta (que entre otras cosas es el segundo en el mando del buque y el relevo del Capitán en caso de quedar incapacitado físicamente) o asumir mando de buque conforme al tonelaje establecido. Ya tenemos el primer problema, pues en ese trámite no se acompaña de informes de aptitud o prueba que pueda acreditar tal aptitud. Eso sin tener en cuenta lo que haya podido comprobar personalmente, casos algunos realmente deplorables. Claro que en esos tiempos esos extremos eran impensables. En tal época, si bien las condiciones laborales no eran ni mucho menos envidiables, se tenía mucho, muchísimo cuidado con los temas de promoción.
Una vez acumulado cierto tiempo de experiencia, nuestro hombre podía examinarse de Capitán. En aquellos tiempos esto no significaba mando automáticamente, sino la posibilidad de comenzar una última fase de aprendizaje dentro de la empresa en la que había desarrollado toda su vida profesional, la que contenía los intríngulis de la compañía y su flota.
Claro que eso era antes. Hoy en día todo está orientado a la documentación. Parece que la experiencia en un buque en concreto ya no cuente. La continuidad en las empresas ya no existe. Pero eso sí, se permiten exigir la titulación de Capitán (sea auténtica o amañada) sin ofrecer continuidad u otras condiciones que hagan atractiva la profesión. Y así nos luce el pelo, de modo que la cosa sólo beneficia a las agencias de noticias, cuando los dados caen de aquella manera.

Recuerdo que cuando empezaba como piloto, un Capitán e inmejorable profesional me dijo: Hay tres formas de explotación comercial del buque: La naviera, que es algo señorial y donde se guardan mucho las distancias. Después, la compañía, que el ambiente es familiar. Y ya al final, pero al final del todo, esto: la empresa. Imagino que el lector se hará una idea de la atmósfera que allí se respiraba.

Y todo esto para señalar la inutilidad del esfuerzo para obtener el título de Capitán, porque todo lo demás son apuestas vacías. Claro es que no desespero que cambie la situación, pero algo me dice que no será hasta que no ocurra un siniestro de los que dan material para los periódicos durante un mes.